法律委员会（LEG）第96次会议关注的热点问题介绍

国际海事组织（IMO）法律委员会第96次会议于10月5日至10月9日在英国伦敦的IMO总部召开。鉴于3月底召开的95次会议上对某些问题尚未达成一致意见，本次会议继续展开了讨论。本文将对目前法委会关注的重要议题做一介绍和分析。

1 《燃油公约》的履行

1.1 公约实施存在的问题

《燃油公约》已于2008年11月21日生效，但公约的实施引发了诸多问题，主要包括两大方面，一是光租情况下船舶的燃油证书应由谁签发，二是其他事项。其他事项包括：

l  CLC 1992和燃油公约的联系

当一艘船舶持有CLC 1992证书或受公约调整时是否还需要持有燃油证书（CLBC, certificate of liability under the Bunkers Convention）；

l  海事赔偿责任限制公约（LLMC）不适用情况下的索赔的保险及责任；

当LLMC不适用时，保险要求和赔偿责任之间的联系及一国是否应要求船舶对全部责任进行投保；

l  对新造船签发燃油证书；

船壳何时成为一艘船舶，新造船何时要求取得燃油证书，哪国应为新造船签发燃油证书；

多国提出在履约过程中需要对公约进行统一的解释。因此LEG95决定成立通信组解决相关问题。通信组由包括巴哈马、中国、丹麦、日本、英国等在内的24个国家组成。

1.2 争论焦点

光租船的燃油证书是否由进行登记的船旗国颁发亟待讨论。存在两种观点，一种认为应由光租登记国签发CLBC，另一种则认为船舶所有人或船舶的登记所有人有权选择由谁签发CLBC，或者由原登记国，或者由进行光租登记并悬挂其旗帜的国家签发。如马绍尔群岛等方便旗国家就主张为光租船进行登记并悬挂其国旗的国家应作为船旗国和公约定义下的船舶登记国签发CLBC。这种观点也是通信组中的主流观点。从法理角度看，如果一国同意船舶被光租后进行重新登记，则它同时将对船舶的管辖和控制权都交给了船舶悬挂其旗帜的国家，应尊重船旗国对船舶的排他性的管辖和控制权，为保证海上安全和进行海洋环境保护、发证而制定的规则和标准以及联合国海洋法公约第94条^[1]提及的船旗国的其他义务。如果允许船旗国和原登记国都签发证书，将使得船旗国应尽的履约义务变得不明确，在实践中带来隐性的法律冲突。已有案例显示即使原登记国通知船旗国船舶已办理保险并取得证书，也不会通知其保险的到期，这种情况会使得船旗国承担不履行公约义务和未对其船舶实施直接控制的责任。同样的如果某些港口国只接受船旗国签发的证书，不允许持有原登记国签发的证书的船舶入港，船旗国也会面临尴尬的处境。

而持反对意见的国家，如德国、荷兰则认为这种主张有悖于燃油公约的规定，公约第7条明确规定燃油证书应由船舶登记国的有关当局颁发或认证。燃油公约明确区分了船舶所有人和登记所有人的定义，根据公约第三条，事故发生时的船舶所有人应对燃油污染负责，即船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人应承担燃油污染的责任，这一规定比登记所有人宽泛。只有登记所有人，而非光船承租人或者其他人需要进行保险并取得燃油证书。因此按照公约第7条第2款的规定，船舶的燃油证书应由船舶登记国有关当局颁发，而不是由光船承租人登记国来颁发。此外，按照公约第7条第7款，船舶登记国有责任确定证书的颁发条件和有效性。公约定义下的“船舶登记国”对登记船舶而言指该船的登记国家；对未登记船舶而言指该船有权悬挂其国旗的国家。因此船舶登记国和船旗国不一定是同一国家。尽管UNCLOS第94条要求船旗国对船舶实施有效管辖和控制，但这仅表明船旗国需要确认船舶有证书，而不一定需要由其自己签发。

对于该问题的争议，为光租船进行登记并悬挂其国旗的国家（大多数情况下是方便旗国家）多主张由光租登记国签发CLBC，而本国船舶大量在国外进行光租登记的国家则主张由原登记国（State of the ship’s underlying registry）签发CLBC。采取何种立场视乎各国船舶实际登记情况而定，但多数国家都表示将接受公约成员国签发的CLBC，而无论该证书是由谁来签发。

国际海事委员会（CMI）的意见是雅典公约的实施中也遇到了类似的问题，办理保险的责任由实际承运人承担，考虑到各国不同的国内立法，达成的一致意见是只要旅客权益得到维护则不同的法律体系应该共存。鉴于立法的多样化，港口国应指示其港口国检查官关注是否有保险而不论是谁签发了证书。

1.3 解决途径

通信组中大多数国家支持以决议形式解决公约实施问题，但也有部分国家如马绍尔群岛等认为决议没有法律约束力反而会使问题复杂化。通信组主席在强调决议不能改变公约条文的法律属性也不能替代公约的同时认为决议是目前解决公约实施问题的最实际的办法。

1.4 为光租船签发燃油证书的决议草案

决议建议：①如果光租登记的船旗国签发了CLBC，则原登记国及港口国应承认该证书；②如果船旗国是公约缔约国，则证书应由船旗国签发；③所有成员国只要求一份CLBC，包括船舶进行光租登记的情况；④避免给船舶带来不必要的负担；⑤允许船舶进行光租登记的成员国本着理解和合作的精神寻求可行的解决办法。

在光租船的燃油证书签发问题上，如果原登记国有权选择签发证书将会带来法律后果的不确定性。由船旗国签发证书是航运业确立的标准。BIMCO的标准租船格式合同BARECON2001中的相关条款亦规定光船承租人有义务进行强制保险，而不是船舶所有人。因此，光租登记人（船旗国）应承担签发证书的责任。

法委会最终通过了决议草案，但鉴于大会决议的分量更重，决定把决议提交给25届特别理事会讨论，最终提交给26届大会通过。

2 因船员伤亡以及遭遗弃而索赔的责任和赔偿问题IMO/ILO联合特设专家工作组的工作进展报告

因船员伤亡以及遭遗弃而索赔的责任和赔偿问题IMO/ILO联合特设专家工作组汇报了今年3月上旬召开的第九次会议上达成的需要修改《2006海事劳动公约》（MLC 2006）的意见，包括：①对船员伤亡和遭遗弃都应提供财务担保；②修改MLC 2006是解决因船员伤亡以及遭遗弃而索赔的责任和赔偿问题的最佳方法；③考虑到现状，IMO和ILO应继续敦促成员国政府自愿实施船员遭遗弃情况下的财务担保的指南。

国际保赔协会集团认为工作组报告中修改MLC的建议案增加了“标准A4.2.2—合同索赔的处理；财务担保”，其中规定“合同索赔”的概念为“与海员在受雇用期间或在这种雇用协议下产生的因生病、人身伤害或死亡有关的任何索赔”，从字面理解这种索赔包括对由于疏忽、侵权或其他任何非合同性质的索赔进行的赔偿，没有明确反应出财务担保仅限于雇佣合同、集体协议或其他就业协议下规定的合同赔偿，尚需澄清。国际航运联合会（ISF）对此表示支持，认为对人身伤害和死亡提供的财务担保应仅限于合同索赔而不包括侵权的情况。

综上所述，尽管对于建议案草案还存在不同意见，而且MLC2006还未生效，修改公约可能会带来不确定因素，但主流意见认为该建议案草案应作为解决该问题的立法基础。法委会也希望MLC能尽快生效，以使公约的修改能顺利进行。为此，国际劳工组织标准司司长Doumbia-Henry女士对MLC目前的生效情况和最新进展作了简要介绍，包括：①MLC有严格的生效条件限制：占世界船舶总吨位33%的至少30个成员国批准；②迄今为止，已有5个ILO成员国批准公约，占世界船舶总吨位44%，在这些船舶上工作的船员占到全球船员数的近50%；（详见表1）③ILO持续推动公约在25个国家得到批准和实施，计划使公约在2011年生效；④2008年通过了两个导则：“2006年MLC船旗国检查导则”和“2006MLC的PSC检查导则”⑤为在国内实施MLC需要通过对检查官、船员、船东和其他有关人员的培训进行能力建设。ILO正通过与其设在都灵的国际培训中心的合作开设海事劳工检查官的“对培训者进行培训”的课程，该课程目的是进行国内能力建设，在今年2月和9月已成功举办两期。

表1 MLC生效情况一览表[2]

3 公平对待船员

3.1 发生海难时面临刑事审判

在LEG95上，波罗的海国际航运公会（BIMCO）提出，未在法庭上证明船员未履行职责之前，船员被扣留、关押的情况仍然存在，同时，PSC检查官的营私舞弊行为也时有发生，但对船员的公正对待和PSC的营私舞弊行为应区别处理，另外，彻查海上事故原因的同时，也要保护船员的权利，应当遵守已通过的《发生海难时公平对待船员守则》。

3.2 登岸权和利用岸上福利设施的权利

伊朗提交提案指出，近年来，有报道称来自伊朗和其他一些穆斯林国家的船员由于国籍、信仰甚至是姓名而被剥夺了登岸的权利。有案例显示一艘伊朗籍船舶在一国外港口被拒绝把一生病的船员送上岸及使用岸上福利设施。伊朗代表认为类似事件会影响船员身体及心理健康并给船舶安全带来负面效果，请求有关登岸权的规则及建议案得到适当的实施，监督缔约国政府的行为，认为充分保障船员权利应作为人的因素IMO/ILO联合工作组的一项日程。伊朗代表还提到ISPS规则，该规则明确禁止成员国对规则做有悖于船员基本权利的解释。此外，IMO早在2004年就发布了两个通函：“登岸权和进入ISPS规则下的船舶”（MSC/Circ.1112）和“有效实施SOLAS公约第Ⅺ-2章及ISPS规则”（MSC/Circ.1194），强调缔约国要对船员进行特殊保护及在实施ISPS规则的同时关注船员上岸休假的权利。依据这些通函，缔约国政府应高度重视海员的工作和生活及其登岸权和使用岸上包括医疗在内的福利设施的权利，如未能保证海员使用这些设施的权利应报告给IMO、便利委员会和海安会。在MLC和国际劳工组织185号公约中更是强调了成员国的福利设施应向所有海员开放，无论其国籍、种族、肤色、性别、宗教信仰、政治见解或社会出身，也无论他们受雇、受聘或工作的船舶的船旗国。

鉴于以上重要事项的讨论，法委会请求IMO与ILO协商在适当的时间重新召集公平对待海员IMO/ILO联合专家工作组。

4 打击海盗对策

4.1 各国国内立法

秘书处认为作为IMO技术合作计划的一个环节，IMO应在各国制定打击海盗对策时给予法律层面上的援助。为了解各国在打击海盗对策方面的信息，IMO下发了2933号通函，从回复中总结得出以下结论：①只有几个国家在国内立法中采纳了UNCLOS第101条海盗行为^[3]的定义和在UNCLOS的普遍性管辖权概念基础上建立管辖权框架；②大多数情况下，海盗行为不被视为一种具有其自身法律框架的独立的犯罪，而是包含在更普遍的犯罪类型中，如抢劫、绑架、拐骗、人身暴力等。在这种情形下，起诉和处罚只能在这类犯罪对应的法律范围内进行，因此比UNCLOS中普遍性管辖的范围要窄；③某些国家的国内立法只是指明海盗行为的定义应按照国际法下的定义，如UNCLOS或其它法律，而不是在刑法下定义海盗行为的所有要素。当在一些国家的刑法中的执行条件规定立法中应明确描述犯罪的所有要素时，这种普遍性的做法会给充分起诉和处罚带来障碍；④大多数《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》成员国进行了国内立法以实施公约第6.1条^[4]确立的对公约所述的罪行的强制性管辖权，但未对公约6.2条^[5]授权的任意性管辖在国内立法中予以明确，立法空白使得一些海盗行为逃脱了处罚。

4.2 打击海盗国际合作

在海盗盛行、恐怖分子潜在的袭击威胁存在的情况下，单个国际已无力控制，国际合作的作用日益凸显。在马六甲海峡及新加坡附近海域进行区域合作打击海盗的成功经验表明，各国之间的区域合作对解决海盗及武装抢劫船只问题起到了重要作用。由亚洲16国在2004年11月签订的《亚洲打击海盗及武装抢劫船只区域合作协定》(RECAAP)及在该协定下为便利与海盗相关信息共享而设置的信息共享中心（ISC）就是区域合作的成功范例。