国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

1 背景

20世纪中期以来，人类活动排放的温室气体加剧了全球气候变暖的步伐。目前大气中温室气体的含量约为430ppm二氧化碳当量，而这个数据在工业革命之前仅为280ppm。温室气体浓度的增加已经导致全球温度上升高约0.5℃，由于气候系统的惯性，全球温度还将在未来数十年中继续上升至少0.5℃。前世界银行首席经济师尼古拉斯·斯恩特在其主持撰写的《斯恩特报告》中预测，如果不采取任何措施，气候变化将会造成相当于全球GDP 5%~20%的损失。

1972年，在瑞典斯德哥尔摩召开的联合国科学会议即第一次地球问题首脑会议通过了一份宣言，首次提出了气候变化问题，警示各国政府注意可能导致气候变化的活动，权衡评估导致气候变化效应的可能性和规模。在1979年第一次世界气候大会上，气候变化作为一个引起国际社会高度关注的问题被提上议事日程；1992年，154个国家共同签署了《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），为国际社会在应对全球气候变化问题上进行国际合作建立了基本框架。1997年12月，UNFCCC第三次缔约方大会通过了《京都议定书》，为发达国家规定了CO₂等6种温室气体的减排责任。在《京都议定书》的第一承诺期，即从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2％。由于国际航空及海运业的特殊性，《京都议定书》并未要求在国家报告中包含此项数据，而是请附件Ⅰ的国家通过国际民航组织（ICAO）及国际海事组织（IMO）实现相关方面的减排。

《京都议定书》的第一承诺期即将结束，为此，2007年12月的联合国气候变化大会通过了“巴厘岛路线图”，计划2009年年底在哥本哈根就2012年后应对气候变化达成新协议。今年6月在波恩举行的联合国2009年第二次气候变化国际谈判以及刚刚结束的联合国气候变化峰会，都是为了给年底的哥本哈根联合国气候变化大会凝聚政治共识，推动哥本哈根会议取得成果，从而为遏制全球变暖奠定基础。

尽管应对气候变化已经成为全球共同的声音，但是在这个与生存和发展休戚相关的问题上，国际社会各方在许多方面还存在着一定的分歧，哥本哈根的“新协议”将走向何方还无法预知；而对于“国际海运”这个国际化程度极高的行业，“新协议”将对其进行怎样的规范、这个特殊的行业又将如何实现温室气体减排，更存在着诸多争议。本文就是在这样的背景下，探讨国际海运温室气体的减排趋势及可能给我国海运业带来的影响。

2国际海运温室气体排放特征及现状

2.1 排放现状

根据国际海事组织（IMO）2009年发布的第二次温室气体研究报告，2007年整个海运业排放的CO₂达10.4亿吨，占当年全球CO₂排放总量的3.3%；其中国际海运的排放量达到8.7亿吨，占全球排放总量的2.7%；而最大比例的CO₂排放主要来自发电、供暖、公路运输、制造业和建筑业等。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2007年增加150%~250%；如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，那么能够实现排放量减少25%~75%。

总体而言，海运是能效最高的运输方式，但是这并不意味着所有的船舶都比其他运输方式更具有能效性，见图1。从图1可以看出，各种船舶的能源效率都高于公路运输，但是有些船舶的能源效率却与某些铁路运输方式相差不大。比如，滚装船运输形式在各种船舶中能效是比较低的，其CO₂排放量约为30~70gCO₂/t·km；而有些铁路运输方式的能效能够达到20 gCO₂/t·km左右。

图1 各种船舶与其他运输方式的能效比较

（资料来源：Second IMO GHG Study 2009）

2.2 排放特征

《京都议定书》之所以没有要求承担减排义务的国家报送关于国际海运的温室气体排放数据，主要是因为这部分排放具有一定的特殊性。

（1）国际海运的温室气体排放难以确定排放地点。国际海运排放的温室气体主要来自化石燃料的燃烧。船舶在整个航行过程中，无论是处在船旗国、港口国或沿岸国的管辖范围内还是航行在不受任何主管机关控制的区域，都在排放温室气体。所以，很难判断某条船舶在何地排放了多少温室气体。

（2）船舶的经营方式多种多样。在程租或期租情况下，船东仍然承担着船舶的营运费用和成本；而在光租情况下，营运费用和成本则由租船人承担。此外，船东还有可能将船舶委托给船舶管理公司代为经营。涉及船舶营运的这些方面在不同的经营方式中对能源效率的关注程度自然存在差别，而且这些方面很可能来自不同的国家，这使得以“国家”为基础划分的责任难以落实。

（3）船用燃油交易的灵活性。船舶不仅可以从大型石油公司购买燃油，而且通常还可以从其他供应商处购买，甚至还可以在远离港口的近海完成交易。这就给海运燃油交易量的统计带来的困难，也增加了在燃油销售环节采取经济措施（如征收燃油税等）的难度。

（4）船舶具有变动性。船舶不仅可以选择船籍、船舶经营人，还可以选择经营方式、航线、加油港等。因此，任何没有在全球范围内统一实施的减排措施都容易导致责任的规避。

（5）能源效率较高。尽管国际海运温室气体的排放总量不容忽视，但是相对于所完成的货物周转量，海运的能源效率较高。因此，可能造成海运货物向陆运方式转移的减排措施虽然在表面上减少了国际海运的温室气体排放量，但却可能在本质上增加全球排放总量。

3 国际海运温室气体减排措施

3.1 IMO的工作进展

当全球都把目光投向气候变化这个本世纪最严峻的环境问题时，IMO也表现得格外积极，2009年世界海事日的主题——“气候变化：对IMO同样是一种挑战！”充分表现了IMO希望通过采取切实有力的措施实现国际海运温室气体减排的决心。经过几年的准备和谈判，IMO在2009年7月召开的海上环境保护委员会第59次会议（MEPC 59）上取得了阶段性的成果，并通过了“新船能效设计指数（EEDI）计算方法临时导则（MEPC.1/Circ.681）”、“能效设计指数自愿核证临时导则（MEPC.1/Circ.682）”、“船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则（MEPC.1/Circ.683）”和“能效营运指标（EEOI）自愿应用导则（MEPC.1/Circ.684）”等四个通函。

IMO关于船舶温室气体减排措施的讨论主要集中在技术、营运和市场机制这三个方面。

技术性措施包括船体优化、推进器的选择、发动机效率的提高、使用岸电、使用新能源和替代燃料等，这些措施能够从根本上减少船舶温室气体的排放，是实现温室气体减排的主要手段。MEPC 59通过的MEPC.1/Circ.681和MEPC.1/Circ.682号通函就是对这些应用于新造船舶的技术性措施的一个综合的衡量手段。新造船舶无论采取何种节能减排措施，都可以根据导则推荐的公式计算出能效设计指数，从而反映出船舶的能效情况。

营运性的减排措施主要包括降低船速、气象定线、JIT物流管理、提高装卸效率、船体维护保养等。这些措施是在现有硬件条件基础上，通过更加高效的管理和运作来提高营运效率，从而实现温室气体的减排。MEPC.1/Circ.683号通函为船舶和船公司选取合适的减排手段和制定能效管理计划提供了指导，至于其计划实施的效果，则要参照MEPC.1/Circ.684号通函给出的EEOI公式来计算其能效营运指标。

上述通函只是给出了EEDI和EEOI的计算方法，而究竟多高的指数和指标的取值才是可以接受的尚无定论，这取决于EEDI和EEOI的基线以及减排目标的设定。这也正是IMO下一步要进行的重要工作。

基于市场的减排措施是指通过对污染者采取适当的激励性或者惩罚性的经济手段，促使污染者直接或者间接减少温室气体排放。IMO讨论的市场措施主要包括碳税及温室气体补偿基金、排放贸易机制等。与技术性和营运性的减排措施不同，基于市场的减排措施本身并不能够直接提高能源效率，也无法实现直接的温室气体减排，但是却有助于提高节能减排的积极性，有利于实现减排成本的最小化，因此是技术性和营运性减排措施的重要补充。由于市场机制的建立非常复杂，IMO在此方面的讨论进程非常缓慢，但是在MEPC 59制定的工作计划中，已经把基于市场的减排机制列为工作重点。