液化天然气的应用作为实现气候变化目标的下一步，受到了航运业的关注。它已经投入使用，并吸引了大量投资，价格很可能在一段时间内保持较低水平，从而鼓励其广泛采用。但是，其作为海上清洁能源替代品的资格可能站不住脚。

海洋领域液化天然气的支持者声称，液化天然气的温室气体排放量少于石油基燃料，而更清洁的替代品，例如生物燃料、氢、氨和甲醇，仍处于发展阶段，尚需克服许多挑战。

普氏Analytics（分析）方案规划服务指出：“使用液化天然气不能达到IMO最初的温室气体减排战略所要求的减排量，其使用实际上会加剧航运业对气候的影响，”

该部门预计，到2040年，液化天然气占据船用燃料总需求的比例将从目前的约3％增长到约12％，但也存在下行风险。

IMO从2020年1月1日起将燃料油中的硫含量从之前的3.5％限制在0.5％，并制定了一项战略，预计到2030年将每艘船的二氧化碳排放量较2008年降低40％，到2050年将航运业的温室气体总排放量减少50％。

为实现2030年的目标，航运业可能会混用化石燃料，而没有可替代的绿色能源，实现2050年的目标则遥不可及。

此外，继续为船上和岸上的液化天然气基础设施投资可能会使将来向低碳和零碳燃料的过渡变得更加困难。

瓦锡兰公司能源设备制造商Sigurd Jenssen长期以来提供液化天然气发动机，他并不认为该能源是最终解决方案，而是将其视为“今日燃料”的重要垫脚石。

从长远来看，液化天然气加注燃料增长的最大用途是为运载该燃料的船只补给燃料，例如，卡塔尔石油公司得到了卡塔尔丰富的自然天然气补给。

分析人士认为，空气质量受到更多关注的地区也可能会使用更多的液化天然气作为船用燃料。但是，尽管仍然有大量的油轮、集装箱船和其他的船只能够使用液化天然气，但监管部门是否会为海洋环境而作出进一步处罚仍是一大顾虑。

鼓励采用液化天然气作为船用燃料的条件包括：如果船舶在IMO限值的0.1％而非0.5％的区域内操作，则该船舶较大且燃料成本占运营成本的很大一部分，并且船舶具有可预测的路线，则可以使用正确的燃料设施。

对于行业中的某些人来说，液化天然气可以作为下一种可靠的燃料。但是对于许多人来说，在拥有更清洁的解决方案之前，坚持使用更能信赖的燃料油，可能是更好的选择。