英国船东互保协会在一篇新论文中表示，为了获得监管和社会的认可，自主船舶技术必须至少与传统船舶一样安全。改变现状的一个成功方法将是制定与技术进步同步的规则和始终保持对海上人员和财产安全的关注，但这可能并不总是能够实现的。

在这方面，通过7月份发布的关于自主船舶的法律简报，英国船东互保协会列举了围绕自主船舶应用的最主要问题:

1. 定义问题:

目前，国际上还没有明确定义什么是自主或无人驾驶船舶、什么是不同程度的自主化以及自主船舶是否属于国际法所规定的船舶。

国际海事组织的MSC 99在去年设立了以下四个自主化程度，以开展委员会的立法监管范围界定工作:

•一级:具备自动化处理和决策支持的船舶:海员在船上操作和控制船上系统和功能。有些作业可能是自动化的，有时不受监督，但船上的海员随时能够控制这些作业。

•二级:船上有海员的远程遥控船舶:可以从其他地点控制和操作船舶。船员在船可以控制和操作船上的系统和功能。

•三级:船上没有海员的远程遥控船:从其他地点控制和运营船舶。船上没有海员。

•四级:完全自主的船舶:船舶的操作系统能够自主决策和采取行动。

2. 船员不在船问题:

《联合国海洋法公约》规定，所有船舶必须由拥有适当资格的船长和高级船员进行管理。SOLAS公约, MARPOL公约, STCW公约和巴黎备忘录以及欧盟关于PSC的指令16/2009都假定船长将会在船上。

3.航行规则问题:

预计所有船舶将能够按照《海上人命安全公约》规定的基本航行规则进行操纵和驾驶。

4. 适航性和航行误差问题:

1906年修订的《海上保险法》第39条包含一项默认保证，即该船在所有方面都具有合理的适航性。本保证适用于航次开始时海上保险的航次保险单。根据海牙维斯比规则，为了适航，这艘船必须配备适当的船员。

5. 网络风险问题:

自主船只高度依赖计算机和其他智能设备，这可能会加剧网络攻击后果的严重性。如果船舶上没有船员，就不可能在物理上替代远程或自主控制。

6. 责任及其限制问题:

一般来说，航运民事责任是由国家监管的，可以说，大多数管辖权都需要一个基于过错的标准。

对于拥有3或4级自主化程度的船舶来说，挑战将是在没有任何实时人工干预的情况下，仅依靠人工智能或远程操作人员操作的预编程算法，识别和避免人为失误。

唯一可以评估人为失误的地方是与远程操作人员未能监测或采取干预行动有关，或与船东未能使必要软件保持更新、保持不变或在选择软件供应商时可能出现的情况有关。